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中国大运河保护与申遗二次提速_[#第一枪]

发布时间:2021-06-07 11:46:10 阅读: 来源:工字钢厂家

2011年4月12日,中国大运河申报世界文化遗产预备名单公布,到2014年前的申遗工作时间表也基本确定。2012年9月,申遗文本将提交联合国教科文组织预审;2013年8月前完成全部申遗准备工作并接受国际专家现场评估考察;2014年提交世界遗产大会审查……中国大运河保护与申报世界遗产工作,迎来了自2009年正式启动以来的第二次“大提速”。

一条大运河 半部中国史――沟通南北的“中国血脉”的独特人文价值

“中国大运河是世界上开凿时间较早、规模最大、线路最长、延续时间最久且目前仍在使用的人工运河,是农业文明时期最具复杂性、系统性、综合性的超大型水利工程。大运河纵贯中国中东部地区,穿越五大流域,历经两千余年,时间空间尺度之大世所罕见,显示了古代水利航运工程技术的卓越成就,代表了人类农业文明时期的技术巅峰,体现了人类伟大的创造力和顽强精神。”国家文物局局长单霁翔如此评价中国大运河。

以下关于大运河作为人类共同遗产价值的叙述,让人们重温和深刻体会这条独特的“中国血脉”厚重的历史人文内涵:

中国大运河始建于公元前486年(春秋时期,吴王夫差征调民夫在长江与淮河之间开凿“邗沟”,成为后来大运河在江苏境内的一段),包括隋唐宋时期以洛阳为中心的南北大运河,元明清时期以北京、杭州为起始的京杭大运河和从宁波入海与海上丝绸之路相连的浙东运河三部分,地跨北京、天津、河北、山东、江苏、浙江、河南和安徽8个省市,是世界上开凿时间较早、规模最大、线路最长、延续时间最久且目前仍有1100多公里在正常通航的运河,发挥着重要的交通、运输、行洪、灌溉、输水等功能,被国际工业遗产保护委员会在《国际运河古迹名录》中列为最具影响力的水道。

大运河是世界唯一一个为确保粮食运输安全、维持古代帝国统一的目的,由国家投资开凿、国家管理的巨大工程体系,是解决中国南北社会和自然资源不平衡问题的重要措施。大运河自北而南分别沟通海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系,水网体系涵盖中国东部大部分地区,实现了南北资源和物产的大跨度调配,沟通了国家的政治中心与经济中心,促进了不同地域间的经济、文化交流,在国家统一、政权稳定、经济繁荣、文化交流和科技发展等方面发挥了不可替代的作用,对中国和世界历史都产生了巨大和深远的影响。

大运河是人类农业文明阶段在地质、水文、水利、水运、土木、桥梁等方面与运河相关技术整体的集中体现,展现了人类在农业文明阶段人工运河修建和维护所能达到的最高技术水平。大运河的河道工程、枢纽工程和关键工程区段都是大运河的工程技术的重要节点,具有极高技术价值,代表了当时世界上最先进的工程设计水平。这些工程均是按照不同地点、不同针对性、不同需求,集成了规划、设计、施工、更新、改造、材料、工艺、方法诸多技术要素而完成的。

大运河中的一些“样板工程”河段集中体现的前人智慧和历史延续,影响至今。

淮安运河船闸前排队的船舶

中国大运河保护区域示意图

苏州运河水网

淮安府署正堂

无锡清名桥历史街区

北京通惠河的白浮瓮山河段起自昌平东南白浮泉,终至瓮山泊(今颐和园昆明湖),通过严密的地形与水资源勘查,这条引水渠道为水资源匮乏的北京成功地开辟了新水源,实现了跨河调水。这条引水线路设计非常精密,32公里长,高差仅4米,纵坡降在万分之一左右,今天的京密引水渠还是基本沿袭了当时设计的路线。通惠河及其水源工程奠定了北京城市引水路线及城市水系的格局,直至今日,依然没有改变。

公元1072年,宋代科学家沈括组织汴渠水道的测量,采用“分层筑堰法”,得到了相当精确的数据,准确测得汴渠高差为19丈4尺8寸6分。这是历史记载最早的水准高度测量,比欧洲的水准测量早700余年。

南运河结合自然地形与人工做弯使河道形成连续弯道,达到“三弯抵一闸”的客观效果,实现不建一闸即可调节航道水深,有效提高通航质量的目的。南旺分水枢纽工程是大运河上最具技术价值的节点,通过一系列疏河济运、挖泉集流、泄涨保运以及增闸节流等结构缜密的配套工程,科学地解决了引水、分流、蓄水等复杂的技术问题,有效保证了大运河连续500余年畅通无阻,其规划思想、水工技术和建造水平充分展现了我国古代水利工程的独特创造和精湛技艺,堪称世界水利史上的杰作。戴村坝设计之巧妙、造型之美观,堪与世界文化遗产都江堰媲美,素有“江南都江堰,江北戴村坝”之说,是研究中国水利建筑珍贵的实物资料。清口枢纽工程是京杭大运河的中枢、漕运的重要交通咽喉,它不仅有17世纪前世界规模最大的砌石坝,而且其完善的工程体系集中了中国传统水利的主要水工建筑结构形式,是世界上工程规模最大、运用时间最长的水利枢纽工程之一……

大运河不仅是中华民族先民伟大智慧的结晶,同时也见证了中国政治制度的变迁。它是已消逝的中国历史上一种特殊的制度体系和文化传统――漕运制度和文化的重要载体。

漕运是利用水道(河道和海道)调运物资(主要是粮食)的一种资源调配制度,同时也成为我国历史上一项重要的政治经济制度,具有重大的政治、经济、军事意义。中国历代政府非常重视漕运,逐渐建立起一套完备的运输管理和河道管理制度,两者互相制约、互相支撑,共同构成了中国独特的漕运体系。明清两代,国家开始设立专门的漕运和河道机构,分别负责漕粮运输和河道治理,管理各地漕运事务,维护大运河的畅通。

大运河沿线闸坝、仓库、钞关、传统街区、城市等各种类型遗产反映了漕运制度和文化的兴起、发展、繁荣、没落乃至消亡的完整过程,见证了这一中国独特并已消逝的制度体系和文化传统。江苏省淮安市楚州区城区中心,保存着明、清两代统管全国漕运事务的漕运总督的官署建筑群。

中国古代的盐政同样与河运密不可分。西汉开运河,便利运盐,其后各个朝代均利用运河进行盐业运输、收取税收等。位于扬州的两淮都转盐运使司衙署是大运河沿线城市中重要的盐业管理机构。大运河以漕运、盐运为主要水路运输商品的特点得以见证。

即使在今天,大运河仍发挥着不可替代的作用。目前仍有10万多艘船舶长年航行在运河上,载重量高达1500万吨左右,一年的货运量能达到2.6亿吨,相当于3条京沪铁路。2005年,运河苏南段的货运量高达1.65亿吨,货运周转量120亿吨公里,相当于5条沪宁铁路或6条沪宁高速公路。

牵手不易 齐步走更难――八省市35个城市需要同心协力

2006年,国务院将京杭大运河整体公布为第六批全国重点文物保护单位,首次在国家层面明确了大运河作为文化遗产的价值和法律地位。

2009年初,由发改委、财政部、水利部、交通部等与大运河保护相关的13个部委,大运河沿线8个省、直辖市政府代表组成的大运河保护和申遗省部际会商小组成立,就大运河保护规划、预备名单和大运河保护条例等工作进行了有效的协商,促进大运河遗产保护工作。大运河保护和申报世界文化遗产工作全面正式启动。

几年来,大运河保护和申遗工作取得了很大的成绩。据国家文物局副局长童明康介绍,2010年,中央财政继续对大运河遗产保护工作给予积极支持。国家发改委安排经费5000万元用于5个省市大运河遗产重要点段的环境整治和基础设施建设项目,财政部安排经费1340万元用于大运河遗产本体保护工作。在国家发改委和财政部的指导下,国家文物局组织编制了国家重大遗产地保护设施建设专项和世界文化遗产保护专项、大遗址保护专项“十二五”规划,将大运河遗产作为重点支持的遗产保护项目之一。在中央补助经费的引导下,各省市也进一步加大大运河保护经费投入,保障了大运河保护和申遗工作的顺利开展。如江苏省财政每年投入1000万元用于大运河遗产保护,浙江省嘉兴市投入4亿元保护整治月河历史街区等。

今年4月12日,在江苏省扬州市召开的大运河保护和申遗工作会上,大运河申报世界文化遗产预备名单正式对外公布。这份名单包括了运河沿线八省市35个城市的132个遗产点和43段河道。35个城市正式牵手,开始向一个共同的目标――大运河列入世界文化遗产名录而努力。

但是,由于大运河流经线路长,这35个城市的发展程度不均,导致大运河保护与申遗工作在部分城市面临困境。河北省邯郸市文物局局长王兴表示,馆陶县是邯郸境内大运河流经最长的一个县,县境运河长度约75公里,承担大运河保护与申遗任务较重,实施的工程和项目较多,需要投入的人力、物力和财力也较大,但是馆陶县是省级财政贫困县,资金缺口比较大,急需上级部门的资金扶持。同样的困难在很多地方都存在,据山东省德州市文广新局副局长邹积国介绍,虽然近年来全市各级政府对运河保护和申遗工作投入大量保护经费,但由于德州属于经济欠发达地区,地方财政拿不出更多的资金来实施《山东省德州段大运河保护规划》的具体工作,运河遗产保护经费的缺口仍然很大。

相对于资金的缺乏,保护意识和积极性的缺乏显得更为严重。“目前,大运河保护和申遗工作在一些地方遭遇瓶颈,严重影响了工作的顺利开展。”中国社科院考古所研究员安家瑶表示,“一方面,部分地方政府没有充分认识到大运河保护和申遗工作的重要意义,导致大运河文化遗产保护和周边环境整治工作进展缓慢,保护资金匮乏、蓄意破坏或拆除大运河文化遗产的现象仍时有发生,大运河文化遗产的安全状况并未得到根本改善。另一方面,一些部门从本部门利益出发,不愿意将一些重要的大运河河段列入预备名单进行保护,从而导致申遗点段支离破碎,无法体现大运河的整体价值。”

大运河的保护与申遗极具特殊性:这是由国务院统一部署、国务院各有关部委局直接领导推动的国家文化工程,与以往地方政府在申遗工作中占主导地位有着鲜明的区别。正由于此,地方政府对大运河保护与申遗工作的态度也是反差巨大。很多城市对这项工作非常重视,比如江苏省无锡市。据无锡市委书记毛小平介绍,市四套班子主要领导亲自挂帅,文物、水利、规划、交通、国土、环保等部门积极配合,工作细化到相关区,由区委书记负责,明确目标、定期考核,形成了推进运河保护利用的强大合力。正是这种合力,使得无锡市清名桥街区被全国政协“大运河保护与申遗考察团”称为“最具原生态风貌的古运河文化绝版之地”。

与无锡形成巨大反差的是,有的地方对此项工作重视不够,缺乏积极主动性,等、靠、要的思想相当严重,造成运河遗产保护和环境整治等申遗准备工作进度极不平衡:浙江、江苏、北京等已经完成了相关的准备工作,但某些地方的重要遗产点依然被垃圾覆盖,资源调查和档案建设等基础工作尚未展开。有的地方重开发轻保护,违法建设案件屡有发生,甚至出现了仪征市、镇江市等为了商业利益不顾主管部门三令五申,肆意破坏运河遗址的恶劣事件。

为了改变这种“各自为政”的局面,由中国文化遗产研究院牵头,会同中国水利水电科学院、中国城市规划设计研究院等多家科研机构开展了《大运河遗产保护与管理总体规划》编制工作。中国文化遗产研究院相关负责人介绍,编制单位在各省市前期工作的基础上,对3200多公里大运河沿线的遗产进行了全面调研、分析和评估。在此规划指导下,将敦促各地尽快完善省级和地市级大运河遗产保护规划,并要求地市级规划须在今年8月底、省级保护规划须在今年年底前颁布实施。

历史的奇迹 现实的难题――大运河申遗复杂性考验方方面面

“我们一直盼着中国大运河早日申遗,这条运河与所有已经列入世界遗产名录的其他运河完全不同,它同时具备了文化线路、文化景观、工业遗产等多种价值,是真正的奇迹。”4月10日,前世界遗产委员会主席克里斯蒂娜?喀麦隆在第六届“中国文化遗产保护无锡论坛”上表示。她曾第一次将运河这一人类发展史上不可或缺且具有重要价值的遗产类型扩展到世界遗产中,同时她也是加拿大里多运河申遗成功的见证者。

目前世界上已经有5条运河列入世界遗产名录,包括法国的米迪运河、比利时的中央运河的四条吊桥、加拿大的里多运河、英国的旁特斯沃泰水道桥运河和荷兰的阿姆斯特丹17世纪运河区。这5条运河体现的价值各不相同,但有一点却是共同的,那就是它们都反映了运河随着技术变革和使用周期不断适应与变化的功能。这些水利工程的现代化的过程、对技术变革的相辅相成也是其突出价值。这些运河所体现的文化附加值,如保护与管理体系、沿岸文化景观的规划、与城市的融合,也是其得到一致认可的原因之一。

国际古迹遗址理事会副主席郭旃对记者表示,运河成为世界遗产不但需要满足对于一般遗产所要求的真实性与完整性的要求,还要具备运河这类遗产的特殊的技术性和材料方面的要求。好在中国的大运河几乎符合所有的标准。但它的复杂性又超过了其他任何世界遗产,一个申遗文本的容量有限,不可能将所有自认为重要的内容都包括。

专家建议大运河申遗最好先用少而精的遗产点完成申遗,成功后不断扩展新的遗产点,形成一个动态的过程,把文化遗产的保护和利用工作日常化。这也是一种与国际接轨的方法。国家文物局文物保护与考古司副司长陆琼告诉记者,作为一个巨大的线型遗产,大运河申遗必须遴选足够多的遗产点与河道,来全面反映中国大运河的整体价值,目前出于申报的需要又只能选择最具代表性的一些遗产点段予以重点推进。

正是基于这种考虑,最终确定了此次公布的大运河申遗预备名单。

“无论是从文化价值、独特性,还是从影响力来看,大运河申遗都可称得上是理直气壮。但是谈价值最终还要具体地落实到遗产点。”大运河联合申遗办公室主任、扬州市文物局局长顾风告诉记者,这方面还有大量的工作要做,而且,大运河申遗一直存在着南北地区的差异。大运河在有些省段已经废弃,很多水工遗迹深埋地下,如何在有限的时间内高效地完成核心价值的研究,对从事申遗工作的人员是“一场大考”。

虽然申遗已经进入倒计时阶段,但是大运河保护和申遗工作仍面临着众多的难题。在中国文物学会名誉会长、古建筑学家罗哲文看来,家底不清是从开展大运河保护和申遗工作以来一直存在的一大问题。不少地区对大运河实体脉络、文化遗产的数量以及与之相关的历史文化自然价值等问题依然缺乏清晰的认识。大运河不仅时空跨度大,其保存现状上也是千差万别。京杭大运河在山东济宁以北的部分已经断流,济宁以南的部分,从元代至今还在作为运河通航使用,但是不同地段运河情况不同。有的河道发生变化,或者变宽、加深,或者原来河道已经废弃,在其附近开通了新的河道。隋唐大运河在时间上比元代开凿的京杭大运河至少早800年,由于社会与自然原因,如今的隋唐大运河多已废弃而且经淤积掩埋成为地下大运河。

国际申遗形势的变化,也加大了大运河申遗的难度。据中国联合国教科文组织全国委员会秘书长方茂田介绍,为了保证《世界遗产名录》的权威性,世界遗产委员会近年来通过的世界遗产提名地呈现出逐年趋严、趋紧的态势。1994年至2008年期间,共有467个项目被列入名录,平均每年列入33个;而2009年召开的第33届世界遗产委员会会议仅审议通过了13项世界遗产,2010年为21项。在这样的国际大环境下,作为极少数每年持续申报2个遗产提名项目的国家,我国在申报工作中面临着巨大的困难和挑战。

同时,《世界遗产名录》长期以来存在着不平衡的问题:一些文明悠久、自然资源丰富的地区还没有与之匹配的遗产数量,有些缔约国甚至没有遗产项目被列入;在项目构成方面,文化遗产的数量远远大于自然遗产和文化与自然双重遗产的数量。为此,世界遗产委员会通过了《促进世界遗产名录代表性、均衡性和可信性总体战略》,其目的在于弥补世界遗产名录中的不足,建立一个更具代表性、更均衡和更可信的名录。基于此,世界遗产委员会在评审中往往会对在名录中代表性不足的遗产类别加以倾斜,对于一些已经在名录中占了较大份额,被认为已有较好代表性的类别,其项目的审议往往会更加严格。

2009年和2010年,西班牙、墨西哥和斯洛文尼亚联合申报的系列项目“汞银之路”连续两次被推迟审议,其理由是其中西班牙项目的价值有待认定;2009年,阿根廷、比利时、法国、德国、日本和瑞士六国联合申报的系列遗产项目“勒?柯布西耶设计的建筑与都市作品”未能成功,其理由之一就是世界遗产委员会认为该项目没有必要选择22个点之多。

方茂田建议,一定要扎实做好申遗的前期准备工作,特别是申报文本的编写工作。如何阐述好大运河的突出普遍价值、真实性、完整性和保护管理措施等等,是一个严肃而重大的课题,需要各级主管部门特别是地方各级党政主要领导,以及专业机构和权威专家高度重视、谋篇布局,统筹协调、共同努力,优质达标、确保到位。

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